Aprilia 250 ccm                                                 Alex Barros 500`er Honda.
das letzte Serienmodell dieser Klasse

Die Produktion von Motoren wird von technischen
Die Klassenzugehörigkeit wird auf Liter, in Kubikzentimeter bezogen. Sagen wir so, man kam fast hundert Jahr mit der Einteilung aus. Im Alltag wurde die Kubikzahl als Grundlage zur Berechnung von Steuern und Versicherungen herangezogen und im Sport galt der Wert als die Größe absolut zur Klasseneinteilung.
Durch die Motorenentwicklung war bald die Hubraumgröße nicht mehr allein aussagekräftig genug, um für Versicherungsklassen eine klare Aussage zu treffen ist als weitere Größe die Leistung der Motoren herangezogen worden.
Im Sport galt immer das Streben nach mehr Leistung, daher galt die Einteilung in ccm-Klassen als völlig in Ordnung. Um die unterschiedlichen Hubraumklassen vergleichen zu können, wurde die technische Aussage, die theoretische Leistung auf 1 Liter = 1000 ccm bezogen, man erhält die Literleistung. Für den Einsatz in den verschiedenen Motorsportdisziplinen war meistens freigestellt, welche Motorbetriebsart 2- oder 4-Takter man einsetzen wollte, entscheidend war hierfür die Ausschreibung. Es lag auf der Hand, dass die Arbeitsverfahren der Motoren verglichen und bewertet wurden.
Die Meinung über den Motorsport als Entwicklungsfeld zur Vervollkommnung der Antriebstechnik ist heute sehr umstritten. Dennoch war und ist es immer ein Gradmesser des im Augenblick machbaren. Wenn auch heute vielleicht die Werbung der im Zusammenhang stehender "Namen" mit dem Sportgerät im Vordergrund steht, oder das was auf der Verkleidung aufgeklebt bzw. aufgedruckt wird, so ist es immer eine Aussage über die Hochtechnologie allgemein.
Das Erringen von WM-Titeln wird für einen Sportler immer das größte sein. Kann man dann auch Motorsportarten untereinander vergleichen, da ja immer ein Motor als wichtiges Bauteil zur Verfügung stehen muss?


Ich sage nein, denn die einzelnen Disziplinen verlangen jeweils ganz spezielle Eigenschaften an Konstruktion und Leistungsmerkmalen, welche auf die Motorsportart zugeschnitten sein muss.
So sagt beispielsweise KTM, "wir haben den stärksten 125 ccm-Motor
im Moto-Cross-Sport".
Diesen in der Straßen-WM einzusetzen, würde nicht annähernd die gleichen Erfolgsaussichten haben, obwohl man von den Motordaten 6 Gänge, fast die gleiche kW-Zahl davon ausgehen könnte. Worauf will ich hinaus, wenn ich das Beispiel MZ nehme, im Geländesport über Jahre führend mit vielen WM-Titeln und im Straßenrennsport hat es aus verschiedenen Ursachen nicht gereicht, die "Krone" zu erringen. Da wir hier in erster Linie die Technik betrachten, muss man doch eine Wertigkeit über Disziplinen ersinnen. Es soll nicht weiter ausgeführte werden, die größte Herausforderung für einen Konstrukteur dürfte die Motorentechnik im Straßenrennsport sein. Bedingt durch Medienwirksamkeit und Zuschauerresonanz ist es die am höchsten einzustufende Zweiraddisziplin. In dieser Sportart wurde bei der aufgeführten Motorcharakteristik schon immer mit höchsten Drehzahlen und somit mit höchsten Leistungen gearbeitet und somit der Stand der Technik demonstriert.
Besonders schmerzlich wird es für Unternehmen wie MZ, wenn man über Jahre das Geschehen mitbestimmt und am Ende leer ausgeht. Ich spiele auf die Ausschreibung der FIM von 1969 an. Diese war für den bis dato bestrittenen Weg bei MZ optimal.
Es muss wirklich wie ein Schock für Walter Kaaden und seine Mannen gewesen sein, was eine Produktionsrennmaschine von Yamaha im einzelnen und die von Helmut Fath bearbeitete Maschine für Rodney Gould im besonderen leistete. Diese Paarung errang den WM-Titel 1970 in der Klasse bis 250 ccm, welche die Domäne von MZ war.


Walter Kaaden hat in einem Gespräch zum besten gegeben, man hatte sich 1970 bei MZ so "verbissen", dass die einfachste Lösung nicht erkannt wurde. Die Techniker kamen nicht auf den Gedanken, Vergaser mit größerem Durchlass zu montieren. Für mich auch unfassbar, wenn wegen einer so einfachen Lösung ein WM-Titel verloren ging?
Da half auch nichts,dass die Schallmauer geltende Literleistung von 200 PS in der 250ccm Klasse, bereits1962 von MZ erreichte wurde.Oder gerade deshalb war die Endtäuschung oder doch Bewunderung so groß,dass bei der Konstellation mit scheinbar einfacher aber gut abgestimmten Motoren von Yamaha solche Ergebnisse erzielt werden.
Schon bevor WM-Rennen ausgetragen wurden, war es nicht nur für Techniker interessant, welches der beiden Otto-Verbrennungsverfahren das erfolgreichere ist.
Bis zum 2. Weltkrieg konnte keine eindeutige Aussage abgegeben werden. Je nach augenblicklichem Entwicklungsstand waren beide Verfahren mal führend. Auch für alle Alltagsfahrzeuge kann diese Feststellung gelten.
Nach dem Krieg zeichnete sich im Pkw-Bau eine klare Gunst zum 4-Takt-Motor ab, was man auf dem Zweirad-Sektor noch nicht untermauern konnte. Die Analysten räumten dem
2-Takter dennoch keine Chancen mehr ein und erklärten das Verfahren so gut wie ausgestorben.
Mit der Teilnahme der japanischen Firmen am Straßenrennsport der 60-iger Jahre, begann man an der These des "toten" 2-Takters gewaltig zu rütteln. Die ersten Titel wurden von Suzuki und Yamaha eingefahren und die Techniker horchten auf. Da die WM-Titel in den kleinen Klassen errungen wurden, beeindruckten die erreichten Literleistungen in der Fachwelt.

Weltmeister 2002 Vincent Arnaud                   Haslam Leon auf Honda 250 ccm
 - Aprilia 125 ccm

Bei der Bewertung der zwei Verfahren im Motorsport wurde ab 1967 ein Gleichstand erreicht.
Das Unglaubliche wurde zur Realität, die großen japanische Firmen konkurrierten dermaßen, dass eine Innovation die andere jagte. Aber auch für die großen war es nicht leicht, wenn sie von den "kleinen" vorwiegend italienischen oder spanischen Marken in der WM geschlagen wurden.
Noch schlimmer war es für die" großen", wenn Privatfahrer mit eigentlich schon betagter Technik die Titel errangen.
(z.B.: unter anderem Anton Mang mit Sepp Schlögel als Mechaniker)
Solche Konstellationen haben mit Sicherheit bei den Motorradfirmen neue Kräfte freigesetzt und kam der Entwicklung zugute. In der Phase hatte Honda den Versuch unternommen, mit einem 4-Takt-Motor die nunmehr mächtigen 2-Takter in der 500 ccm Klasse zu bezwingen. Die Interessierten an der Technik wissen, wie kläglich der Versuch scheiterte. In allen Sportdisziplinen mit Zweirädern hat sich der 2-Takter als Antriebsaggregat Ende der 70-iger Jahre voll durchgesetzt, sofern in der Ausschreibung von vornherein nicht ausgeschlossen.
Das musste auch der größte Motorradhersteller der Gegenwart erkennen, denn Honda beschloss den WM-Titel in der Königsklasse bis 500 ccm zu erringen und jetzt auch mit der
2-Takt-Technik. Dieser Titel wurde eindrucksvoll errungen und über viele Jahre verteidigt. So wies Honda nach, auch mit dem 2-Takt-System auf höchstem technischen Niveau zu agieren
Im Alltagsgebrauch kann maximal von einem kurzzeitigen Aufleben im Zweiradbereich gesprochen werden. Sicher spielt auch eine immer nur am Rande erwähnte Umweltproblematik mit dem System eine nicht unwesentliche Rolle auf den Absatzmärkten.
Im Gebrauchsmotorenbau war die Produktion rückläufig und im Sport schien es fast keine Grenzen zu geben.
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In den PS-Schmieden ging es bald nicht mehr nur darum, die größtmöglichste Leistung zu erreichen, da sich die Rennmotorräder zu "Geschossen" entwickelten, welche nur von wenigen Fahrern beherrscht wurden. Es machte das Schlagwort von der Fahrbarkeit der Motorräder die Runde. Man hatte auch für die kleinen Hubraumklassen erkannt, noch stärker ausgeprägt im Moto-Cross-Sport, dass nicht nur die reinen PS auf dem Prüfstand gemessen eine Erfolgsgarantie zur Folge haben. Für den Motor bedeutet dies, ein breites nutzbares Drehzahlband zu entfalten, um so u.a. Einflüssen die Fahrbarkeit zu verbessern.
Mit der heutigen Sichtweise, lasse ich mich zu der Feststellung leiten:


Der 2taktermotor hat alles gewonnen und doch verloren?


Denn nicht die Technik, sondern die Kräfte am "grünen Tisch" haben die Entscheidung bewirkt.
Da ich zu den Verfechtern gehöre, welche den Motorsport nach wie vor als Versuchsfeld für die Entwicklung der Technik als ganzes sehen.Wage ich den Vorschlag:
Die unbestrittene Domäne der 2takttechnik in den "kleinen" Hubraumklassen zu erhalten und
die Klasse bis 50ccm wieder ausschreiben.
Da diese Fahrzeugklasse heute millionenfach im asiatischen Raum zum Einsatz kommt und in Europa immer noch gegenwärtig ist. 

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